Uçaklarda uçuşa dair ayrıntılı verileri kaydeden karakutular eski bir teknolojiye dayansa da halen önemini koruyor.
Gürcistan – Azerbaycan sınırında radardan kaybolan Türk askeri kargo uçağının düşüş nedeninin de karakutu incelemesiyle netleşmesi bekleniyor.
Adı karakutu olsa da bu cihazlar aslında siyah değil parlak turuncu renktedir. Bütün bilgiler hafıza çiplerine kaydedilir.
Bunları dış etkilerden korumak için kutular iyi yalıtılmıştır. Dışı titanyum ya da çelik kaplı kutunun içinde yüksek ısıya karşı dayanıklı 2-3 cm kalınlığında bir yalıtım sistemi, onun da altında alüminyum kaplama vardır.
Çarpma etkisine karşı özel koruma testlerinden geçen kutu 1100 derece ısıda bir saat, tuzlu suda 30 gün dayanacak şekilde yapılmıştır.
Karakutulardan alınan bilgi sayesinde düşüş nedeni tespit edilip yeni önlemler ve düzenlemeler için gerekli adımlar atılabiliyor. Uçuşa dair her tür veriyi kaydeden karakutular ayakkabı kutusu büyüklüğünde ve yaklaşık 5 kg ağırlığındadır.
Mevcut ticari uçaklarda genellikle ses ve veri kaydına yönelik iki ayrı karakutu bulunuyor.
NELERİ KAYDEDİYOR?
ABD Federal Havacılık Dairesi FAA, uçakların düşmesi halinde araştırmacıların işini kolaylaştırmak için uçaklara iki karakutu taşıma zorunluluğu getirdi.
Bunlardan biri, uçağın son 25 saatindeki konum, yükseklik hız gibi uçuş bilgilerini içeriyor. İkinci kutu ise kokpitteki son iki saatlik konuşmaları kaydediyor.
Uçak modellerine göre karakutular, burun bölümü ve kuyruğa ayrı ayrı ya da birlikte yerleştirilebiliyor. Veri kaydına ait kutudan kazanın nasıl olduğu, kokpitteki ses kaydından pilotların o anlarda neler konuştuğuna dair bilgi edinilir.
Kutudaki sinyal sistemi suyla temas halinde devreye girer ve kutunun bulunması için 90 gün boyunca ve 6 bin metre derinliğe kadar sinyal verir.
Isıya ve suya dayanıklı
Yolcu uçakları için karakutu zorunluluğu ilk kez ABD’de 1958’de gündeme geldi. İngiliz yapımı Havilland Comet adlı jet motorlu ilk ticari yolcu uçaklarının peş peşe düşmesi buna neden olmuştu.
Babası bir uçak kazasında ölen mühendis David Warren bu gizemi çözmek için oluşturulan ekibe dahil edildi.
Jet yolcu uçaklarının gövdesi havada basınç değişikliğine dayanamayarak parçalanıyor, uçaktaki herkes ölüyordu. Uzmanlar bunun nedenini anlamaya çalışıyor, ama yeterli bilgiye ulaşamıyordu.
1958 yılında Warren, İngiltere’de “ARL Uçuş Hafızası Ünitesi”ni Kraliyet Havacılık Kurumu’na sundu. Üretim hattından ilk çıkan cihazlar, bir kaza sonrası bulunmasını kolaylaştırmak için turuncu renkteydi ve bugün de halen öyle üretiliyor.
Karakutu ismininse David Warren’ın 1958’de BBC’ye verdiği bir röportajdan geldiğine inanılıyor. Bu röportajdaki gazetecinin, elektronik ürünler için jenerik bir ifade olan “karakutuyu” kullanması, bu cihazın genel ismi olarak yerleşmesiyle sonuçlandı.
30 yıl sonrasında teknoloji hızla ilerlemişken biz hala karakutu kayıtlarına ulaşarak uçak kazalarıyla ilgili bilgi edinmeye devam ediyoruz.
Karakutunun hasar gördüğü ya da bulunamadığı bazı ender durumlar da olur. MH370 uçuş sayılı Malezya Havayolları uçağı ile 11 Eylül 2001’de New York’taki ikiz kulelere çarpan uçakların karakutusu bulunamamıştı.
Karakutu bulunduğunda genellikle kaza nedenine dair veriler ortaya çıkar. Mart 2015’te Germanwings uçağının Fransa’da Alp Dağları’na çakılmasının ardından, karakutudaki bilgiler pilotun kasıtlı olarak alçaldığını ve dağa çarpmadan önce hızlandığını gösteriyordu.
Ses kayıtları ise “Tanrı aşkına, aç kapıyı!” sözlerini ve yolcuların çığlıklarını duyuruyordu.
Bütün bunlardan yardımcı pilot Andreas Lubitz’in pilotu dışarı çıkarıp kokpiti kilitlediği ve uçağı kasıtlı olarak dağa çarptığı sonucuna varıldı.
Yeni öneriler
Havayolu şirketleri ve sektör düzenleyicisi kurumlar, uçakların kaza sonrası çabuk bulunması için alternatifler üzerinde de sürekli çalışıyor.
Merkezi Kanada’da olan ve Birleşmiş Milletlere bağlı Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), uçakların otomatik yer iletme sistemine geçmesini zorunlu kıldı.
Bu normal uçuş sırasında 15 dakikada bir, sorun anındaysa dakikada bir sinyal iletimi anlamına geliyor. Sorun yaşayan uçağın yerinin tespitinin kolaylaşmasıl için bu teknoloji zorunlu kılındı.
Airbus çarpma anında uçaktan fırlayabilecek kayıt cihazlarını da test etti. Ancak bu teknoloji ICAO tarafından henüz zorunlu kılınmadı.
Uçaklarda yeni bir sisteme geçmek tüm havayollarının bu yeni düzenlemeye geçmek zorunda kalması anlamına geliyor.
Airbus benzer şekilde karakutuları bulamama riskini önlemek için uydu üzerinden anlık veri transferini de test ediyor.
Uydu üzerinden kesintisiz aktarım, uçuş verilerine hızlı bir şekilde ulaşmayı kolaylaştırıyor. Bu öneri, uyduların bant genişliği, gizlilik ve veri güvenliği gibi farklı unsurlar üzerinden halen ICAO tarafından inceleniyor.
Bugünkü teknoloji
Teknik ilerleme, uçuş kayıt cihazlarının giderek artan miktarda veriyi kaydedip depolamasına olanak tanıyor.
İngiltere ve Fransa ortaklığı Airbus uçak firması bu teknolojideki gelişmeyi uçakları üzerinden açıklıyor.
1970’lerde kullanıma giren A300B2’nin karakutuları yaklaşık 100 parametrelik kayıt kapasitesine sahipken, 2000’ler üretimi A350’nin karakutuları yaklaşık 3.500 parametreyi 25 saat boyunca kaydedebiliyor.
Mevcut rotalarda aktarmasız en uzun uçuş 20 saate yakın sürede tamamlanıyor.
Kokpit komut girişleri ile ekranları, uçuş kontrolleri, otopilot, klima, yakıt sistemleri, hidrolik ve elektrik sistemleri, motorlar ile daha fazlası sürekli kayıt altına alınıyor.
